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中国公务机市场:整装待后发

发布日期:2014-10-27
 1997年,远大集团董事长张跃以7000万元人民币从美国购进一架公务喷气式飞机,成了第一个吃螃蟹的人。自此,公务机逐渐“飞入”了中国人的视野。

    然而短短十多年的时间并不足以让中国成为一个公务机大国。美国国家公务航空协会数据显示,截至2011年7月,全球有3万架公务机在运营,其中美国超过1.5万架,巴西约2000架。中国有13亿人口,公务机却不到200架。然而这200架却昭示着极大的增长速率。中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)局长李家祥表示,近3年中国民航的发展结构中,公务机增长最快,2011年增长率达28%。据社科院发布的《流通蓝皮书:中国商业发展报告(2011-2012)》显示,未来10年,公务机市场规模预计每年将以平均20%以上的速度增长。据统计,2000年至2008年,交付给中国的公务机数量不到50架;从2009年到2011年两年时间,交付数量超过80架,远远超越此前近10年的订单总和。中国民用航空局副局长夏兴华预计,到“十二五”末期,中国公务机数量将达260架以上;未来10年中国公务机市场需求量为1000架,中国已经成为全球公认的最具潜力的公务航空市场之一。

    公务机的消费人群何在?2012年上半年,胡润研究院发布了《2012中国高净值人群消费需求白皮书》,数据显示公务机对高净值人群有很大的吸引力,亿万资产以上的高净值人群有购买公务机意向的达13%;在十亿富豪俱乐部中,超过60%的人有公务机需求。

    波音公务机全球市场总监查尔斯•柯尔伯恩这样评价全球公务机市场的状态:“美国和欧洲等西方发达国家的公务机市场已接近饱和,而亚太地区,特别是在中国,这一市场潜力十分巨大。”

    公务机对于高净值人群来说,不仅仅是奢侈的玩具,而是经营活动的必需品。随着中国在国际政治经济格局中话语权的不断增加,中国企业的向外扩张已经渐成趋势,各种国际论坛、会议和交流活动纷至沓来。便捷、灵活、舒适、隐私性强的公务机成为了这些人群出行的最佳选择。

    作为公务机的直接受益者,北京施丹姆善尔生物科技有限公司董事长翟家华在2012年亚洲公务航空展上曾这样表达对公务机的看法:“买飞机不是为了享受和吹牛,它确实有用,不仅节约时间,还能证明公司的实力,某种程度上还能为国增光。”

    除了翟佳华这样的企业家之外,更知名的公务机消费者还包括赵本山、成龙等演艺界人士。成龙带着“龙”座驾——巴西航空工业公司(Embraer S.A.)的莱格赛650出席了2012亚洲公务航空展,并成为了巴西航空工业公务机在中国的形象代言人。

    繁荣表象证明着市场潜力的巨大能量,而能否充分激发市场活力,则需要踏实推进:能够让公务机真正飞起来,融入我国经济发展链条,为人民生活质量提高做出贡献,需要多个管理、经营环节的配合。对于通用航空发展严重落后的中国来说,公务机产业无疑正面对诸多障碍。

    一方面,我国公务机市场和用户的消费理念还不够成熟,远未形成高效的消费观念,人们常将公务机当做奢侈的“玩具”,其经济效益和功能尚未被完全认识。这体现在各公务机制造商对中国客户的印象:体量巨大、超高速度的高端公务机尤其受到青睐。另一方面,基础设施建设严重滞后、空域管制过严、关税负担沉重、飞行和维修人员奇缺、培训流程不够规范等因素使得公务机难以上青天,在制约着公务机经济的同时,也使得公务机飞行成为一项不可能的“爱好”,限制了人们对公务机文化和消费观念的体验。

    举例来说:目前我国适合公务机降落的机场只有200个左右,而美国近2000个;与国外交易公务机只需一两个月相比,公务机在中国的销售交易周期长达5至8个月;国内购买公务机需上缴高达17%的增值税和4%至5%的进口税;公务机行业专业人才匮乏,尤其是公务机飞行员和维修人员严重短缺……
政府推动,是以上业内共识能够化为行动力的第一步。

    2010年,国务院、中央军委正式发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,无疑为公务机以及通航产业注入一剂强心针:按照国家空管委的部署,中国低空空域管理改革,准备用5至10年时间分三步走完成改革目标:2011年以前,完成低空空域管理改革试点;2011年至2015年,深化改革,在全国范围内推广;2015年至2020年,逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。2012年1月起,低空空域放开范围扩大,试点地区面积将占全国陆地空域面积的31.6%。未来4000米以下的低空飞行将实现“无需报批只需报备”的管理方式。

    政策之下,是基础设施的先行一步:李家祥在2012北京国际商务航空展览会上表示,将在北京、上海等大都市周边设立专用的公务机场,以适应公务航空的发展要求和特点。上海霍克太平洋中心举行的2012亚洲公务航空展上,夏兴华透露,民航局将采取八大措施解决公务航空发展中的问题,支持公务航空健康、可持续发展,为公务航空发展扫清最后障碍。

    棋盘一展,高手自来:航空运营界已经展开了针对中国的争夺之战:2012年4月,巴菲特旗下的私人飞机营运公司Net Jets,暨全球第二大的公务机运营公司在中国成立合资公司“利捷公务航空有限公司”,总部和公务机运营服务基地设在珠海;来自迪拜、瑞士、香港、西班牙等地的国外私人飞机运营商纷纷在香港或北京设立代理处……

    航空制造业也已蓄势待发:在国外厂商纷纷发布新机型的同时,中国制造商也毫不懈怠。2012年赛斯纳和中国航空工业集团公司( Aviation Industry Corporation of China,简称“中航工业”)、成都市政府签订了三方协议,在成都设立高端公务机生产线,计划于2017年实现新研机型的首飞;同年11月,中航工业自主研发的公务机领航150在珠海总装下线,成为中国首款具有自主知识产权的全复合材料轻型公务机……

    与1997年相比,遍地开花的公务机运营商正在将这一产业炒地热火朝天。然而公务机产业的发展无法跳过航空产业发展的整体规律,产业春天的真正到来,需要多方的节奏配合,而其中最重要的一点,是保持开放性的交流态度。虽然现在航线申请从过去的提前7天提交缩短至提前1天提交,在面对可能密集的公务机运营需求时,我国在人员培训、融资流程、空管程序以及硬件建设上都仍不失寡陋。除了经济投入,更需要政府的行动支持和充分鼓励,以及开放性的交流态度。而这一点已经初现端倪:2012年亚洲公务航空展上,除了来自西方的公务机大国外,还有新加坡、日本等亚洲国家的民航管理方。作为“后发市场”,中国具有既得优势。让我们期待政府、军方及国内外生产商、运营商能够通力合作,将中国公务机市场优势充分转化为行动力,早日构建一个较为完备的公务机运营市场。

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